La Ferrovia Mantova-Peschiera (F.M.P.) – 1934–1967 di Giancarlo Ganzerla — 21a Puntata

Il Consorzio della F.M.P., dopo aver acquistato le casse malridotte delle automotrici ex Ansaldo, complete di carrelli, ma privi di motori, e aver recuperato parti meccaniche ed elettriche che si erano in parte salvate, come cambi di velocità e apparecchiature di comando, si adoperò per cercare motori adattabili per le automotrici in ricostruzione. Neanche pensare di ordinarne di nuovi o di chiedere alle FS motori di seconda mano. Anche qui intervenne quel pò di fortuna che qualche volta aiuta chi si da da fare, pur disponendo di risorse limitate.

Finita la Seconda guerra mondiale gli Americani, per rendere più agevole il ritorno in patria, avevano abbandonato notevoli quantità di automezzi, veicoli e carri armati, non convenientemente riparabili per danni subiti. Nel 1945 il Governo di Unità Nazionale italiano fondò l’A.R.A.R., Azienda Rilievo Alienazione Residuati, un ente preposto alla vendita dei residuati confiscati al nemico o abbandonati. La sede ufficiale era a Caserta. In Campania vi erano molti depositi alimentati dalla terribile battaglia di Montecassino. Fu qui che alla fine quelli del Consorzio F.M.P. trovarono i motori adatti alla bisogna. Fu una scelta studiata e ponderata tecnicamente. L’acquisto fu preceduto da prove accurate. Al costo di 375.000 lire per ogni motore completo, revisionato e funzionante, presso la Ricupero Finsider S.p.A. Perrotta di Napoli, furono acquistati 12 motori. Erano i General Motors tipo 6/71 a due tempi, con alimentazione Diesel, rimossi dai carri armati statunitensi Sherman destinati alla demolizione e giacenti presso il centro di raccolta A.R.A.R. di Caserta. Fu un vero affare, perché, per dirla con A. Muratori, motori similari in vendita presso officine specializzate italiane costavano ben 4 milioni ciascuno.

Tenendo presente che su ogni automotrice venivano montati due motori, uno per ciascun carrello, e che alla fine dalla FMP ne sarebbero state ricostruite tre, rimanevano 6 motori. Altri tre motori sarebbero stati utilizzati per la costruzione di due automotori, di cui uno a due assi con un motore e uno a quattro assi con due motori. I rimanenti tre motori erano giustamente previsti di scorta e per i turni di revisione.

Per completare le apparecchiature necessarie alle ricostruzioni, sempre presso la stessa ditta Perrotta di Napoli, furono acquistati: 3 cambi di velocità General Motors a cinque marce e retromarcia, 12 radiatori dell’acqua, 6 radiatori dell’olio, 12 motori elettrici d’avviamento Delco-Remy, 12 compressori dell’aria bicilindrici, 12 dinamo Delco-Remy, 2 alberi di trasmissione, e altri materiali di scorta. Per l’arredamento interno ci si rivolse alla ditta costruttrice originaria, l’Ansaldo di Genova, che fornì sedili e materiale d’arredo (notizie recuperate dal libro citato di A. Muratori).

Il grande merito delle Officine Marconi di Curtatone (MN) fu di riuscire a mettere insieme la carpenteria strutturale delle casse danneggiate, cioè l’ossatura fatta di montanti e traversi saldati, rifare o sistemare il rivestimento esterno in lamiera d’acciaio sagomato, ricostruire gli interni con pannelli di legno, lamiere e estrusi di alluminio, stendere i pavimenti ricoperti di linoleum poggiante su fogli di sughero isolante… e fare tutto in breve tempo. Ancor più vanno riconosciute le capacità tecniche, l’esperienza della manodopera qualificata, la disponibilità di attrezzature d’avanguardia per l’epoca. Alla fine i potenti motori dei carri armati americani trovarono alloggio sui carrelli, in perfetta posizione baricentrica, con il cambio e gli ingranaggi di trasmissione, per trasmettere la loro potenza sulla sala interna di ciascun carrello. Quelli dell’Ansaldo non erano carrelli semplici come quelli spartani delle Littorine. Ognuno era dotato di sospensione tripla, con cuscinetti di rotolamento oscillanti, e questo, assieme al passo lungo, dava garanzia di stabilità di marcia. Il motore General Motors a 6 cilindri in linea aveva una cilindrata di 7000 cm3 e sviluppava 165 CV. La velocità dichiarata era di 120 km/h, ma in collaudo sul tratto Brescia- delle FS, quindi con binari e armamento sicuro, furono raggiunti i 154 km/h. In quegli anni, in Italia, risulta che nessuna automotrice diesel fosse capace di arrivare a questa velocità. Una Littorina Fiat, in un viaggio propagandistico tra Vienna e Budapest, secondo un filmato dell’Istituto Luce del tempo, pare abbia sfiorato i 140 km/h.

L’interno delle rinnovate automotrici si presentava armonioso, con il cielo (soffitto) molto più alto delle altre Littorine. I sedili erano a doppia fila con corridoio centrale, e i posti erano comodi. Alcuni avevano gli schienali in legno, ma con sedute e poggiatesta in vinilpelle imbottita. Altri erano completamente in vinilpelle. Le finestrature ampie garantivano molta luce.

La linea elegante, studiata dall’Ansaldo, venne mantenuta. Era una linea moderna, valida esteticamente, con ricerca di aerodinamicità secondo i principi del tempo e buona penetrabilità, garantita dai frontali tondeggianti e leggermente inclinati.

Le Ansaldo di origine erano colorate come tutti i mezzi FS, con la fascia inferiore della cassa in “Castano” e il resto in “Isabella”. Praticamente due tonalità di marrone che hanno contraddistinto per molti anni i mezzi ferroviari italiani. I nuovi colori studiati per le automotrici ricostruite per la Ferrovia-Mantova-Peschiera furono il bianco per la fascia dei finestrini e dell’imperiale (tetto) e l’azzurro per le fasce basse. Diventeranno i colori sociali per tutti i rotabili, per le stazioni e per i caselli. Una colorazione azzeccata e fresca, migliorata poi con un filetto bianco all’altezza del filo pavimento che girava tutt’intorno alla cassa.

Le prime due automotrici ricostruite, immatricolate con le sigle ALn. 64.401 e ALn. 64.402 (dove 64 indica il numero dei posti a sedere aumentati rispetto alle originarie ALg 56) furono collaudate il 10 settembre 1949, dopo solo un anno dal loro ingresso in officina come rottami. Grande fu la soddisfazione dei tecnici artefici della prodigiosa ricostruzione, i quali meritarono il plauso degli ingegneri dell’Ansaldo e i complimenti dei funzionari dell’Ispettorato Compartimentale della Motorizzazione Civile di Brescia. La ALn 64.401, su richiesta delle Officine Marconi, fu esposta dal 18 al 25 settembre nei giardini di Palazzo Te a Mantova, per la terza fiera campionaria della città.

Il 23 ottobre 1949 le due automotrici compirono il viaggio inaugurale ed entrarono ufficialmente in servizio.

Continua

Nelle storiche immagini le due automotrici ALn. 64. 401 e 402, appena uscite dalla ricostruzione, posano per la foto ufficiale sulla banchina della Darsena di Peschiera. Sulla fiancata solo la scritta Ferrovia Mantova Peschiera e il numero di serie. Sul frontale manca ancora il logo. Nell’altra immagine la ALn. 64.401, poggiata su provvisori carrelli stradali e completa di scritte e loghi frontali, viene portata per l’esposizione alla fiera di Mantova. Il camion di tipo USA che la traina è un recupero di guerra (entrambe foto studio Calzolari di Mantova).

Prima pubblicazione il: 10 August 2020 @ 16:36

Link all'articolo originale: http://www.gardanotizie.it/la-ferrovia-mantova-peschiera-f-m-p-1934-1967-di-giancarlo-ganzerla-21a-puntata/

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